今早7時左右，途徑成都上空的川航8633突然向地面報出了“7700代碼”，隨即就是一連串的飛行高度下降、盤旋機動、緊急備降。

直到這架A319飛機落地，人們才清晰地看到這架飛機的“傷情”——飛機駕駛艙副駕駛面前的玻璃已經“不見蹤影”。

在這種特殊情況下，川航8633最終成功備降成都雙流機場，這不得不說是一個大寫的“奇跡”。

今早事故的部分情況

據中國民航局西南地區(qū)管理局今早官方通報，2018年5月14日,3U8633航班在成都區(qū)域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機于07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機并得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協(xié)助旅客安排后續(xù)出行，相關后續(xù)保障有序開展。

從飛行軌跡網站中我們也可以看到今早，川航8633的實際飛行軌跡：飛機一開始如常從重慶飛往拉薩，但隨后在成都上空突然開始下降高度，然后在成都上空稍作盤旋之后就直接備降在了成都雙流機場。

今天執(zhí)飛川航8633的“B-6419”飛機

今早執(zhí)飛川航8633的實際飛機型號為A319-133，交付于2011年，飛機編號B-6419。

落地后飛機駕駛艙的情況：右側玻璃破損、自動駕駛操控臺明顯破損，部分飛行儀表破損。

客艙情況：全部氧氣面罩脫落、但機內沒有明顯破損，過道有部分餐食掉落地上。

根據新浪財經的報道，機長曾經擔任空軍部隊的飛行教員，技術和心理素質過硬。

奇跡：高空、高速、無人重傷亡

毫無疑問，川航8633將會是一件寫入航空史的“奇跡”。第一個原因就是飛機事故發(fā)生時的極限條件——高空高速。

事故發(fā)生時川航8633的大致狀態(tài)：高度32000英尺、速度450節(jié)

根據相應的飛行軌跡信息，及事故之后的采訪，意外發(fā)生之時川航正在成都市上空的10000米高空飛行，飛行時速約為830公里每小時。在這個高度，飛機外的氣壓只有地面的四分之一，溫度則為零下30度。

在這個高度下，飛機任何部位破裂都是“災難性”的，第一個危機來源于機艙內外的空氣壓力。因為飛機在飛行過程中都會對機艙進行人為加壓，所以一旦飛機的艙體發(fā)生破損，飛機內的空氣就會直接向外高速“吹出”，將機艙內的人和東西“吸”出去。

在早前《澎湃》對機長劉傳健的采訪中就提到玻璃破裂時的實際情況：

沒有任何征兆，風擋玻璃突然爆裂，“哄”一聲發(fā)出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕(身體)已經飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好，他系了安全帶。

而在世界航空史上，也曾發(fā)生過一起類似川航8633的飛行事故，那就是1990年6月10日的英國航空5390航班。

英航5390，當時全靠一位乘務員抱住了機長的腳

同樣是駕駛艙玻璃破裂，當時英航5390飛行高度為5千米左右，只有本次川航8633的一半。但由于當時駕駛員并沒有扣好安全帶，英航5390正機長直接被卷出了駕駛艙，只有腳部卡在駕駛盤上，才未被吸走。

而從目前的信息來看，川航8633中唯一的受傷者副駕駛也正是因為當時系了安全帶，才未被吸出。

第二波危機來源于巨大的溫差，高空中的空氣溫度遠比地面低，理論上來說，萬米高空中的溫度要比地表溫度低60度左右。此前對機長的采訪中，機長也闡述了當時的情況：

溫度驟降到零下20~30度左右(監(jiān)測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右)，極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。

我當時的身體應該是發(fā)出了非常大的抖動。(寒冷發(fā)抖)

在經歷1個多小時的驚魂之后，川航8633成功備降

在低壓，低溫且突發(fā)的情況下，劉傳健機長能夠穩(wěn)定心態(tài)，調整飛機高度，并且正常執(zhí)行盤旋機動、備降等操作，可以說居功至偉。

完美備降背后的“小幸運”

《薩利機長》，全美1549事故

值得一提的是，這次事故能完美解決，也有很多幸運的成分。

首先就是機艙破損的位置，因為飛行安全的原因，從911恐怖襲擊之后，全球的飛機駕駛艙都安裝了堅固的安全門，密封緊密的安全門在川航8633事故中將壓力失控的駕駛艙與客艙隔開了，這也是為什么我們能看到網上的視頻片段中，空姐能夠在客艙中來回走，并且安撫乘客。

其次是川航8633的線路，實際上是一條“踏入”高原的路線，在這條路線的后半段，就是青藏高原的叢山峻嶺，飛機在這一區(qū)域假如完全進入這一區(qū)域之后再發(fā)生艙體破裂事故，完全無法降低高度。這對于連駕駛艙窗戶都消失了的川航8633將會是致命的。

而實際情況是，川航發(fā)生事故的地點剛好是進入高原地區(qū)最后的成都市附近，飛機才得以迅速掉頭，并且備降成都。

最后是川航兩位飛行員的專業(yè)程度，副駕駛即便在萬米高空也沒有松開腰部的安全帶，讓機長得以在事故一發(fā)生之時就可以專心控制飛機。同時在副駕駛已經被上半身吸出駕駛艙的情況下，正駕駛憑借強大的心理素質按合理的方案處置事故。這大概率歸功于其曾擔任空軍飛行員和飛行教官的經歷。

最后，還是期待早日將此次事故拍成中國的“薩利機長”，讓更多人身臨其境體會到機長的英勇。