1、在東京

大概是五六年前。日本東京。

王傳福換乘各種公共交通工具，仔細調研這里的軌道交通。他總是跑到最靠近車頭的車廂，因為這樣最能看清路況。

東京的軌道交通有1300公里，是一個龐大的系統(tǒng)，其中地鐵有396公里。

為什么地鐵比例不高呢?因為地鐵好，但也好貴。在中國，大數(shù)是：修1公里地鐵要8到12億元，每年維護費要3000萬元，以保證地下時刻排水、通氣和高等級安全。如果一列地鐵運量達不到每天每公里7000人，經(jīng)濟上不劃算。全世界的地鐵公司，只有中國香港能靠自己賺錢，其票價占總收入的14%，主要靠沿線物業(yè)開發(fā)和商業(yè)收入。

大東京人口為3500萬，汽車有800萬輛，比北京多300萬輛，但并不堵。原因是人們平時坐公交，很多大公司也沒有幾個停車位，人們周末才開車，而周末沒有明顯的高峰期。

大多數(shù)東京人在大多數(shù)時間坐公交，是因為住宅區(qū)離公交站點很近，十分方便。同時，公共交通換乘要走一些路，從住宅到站點以及每天換乘來回行走，累積下來也是個不小的數(shù)字。因為多走路，東京人偏瘦，也長壽。

王傳福明白了，東京是“軌道上的城市”。軌道交通適度先行，先建軌道、車站，圍繞于此再布局社區(qū)、商業(yè)、寫字樓、公園，等等。這就是聞名世界的東京TOD模式(Transit-Oriented-Development，以公共交通為導向的發(fā)展)。

中國呢?王傳福把中國的城市化模式叫“車輪上的城市”、“路上的城市”。汽車如果不限購，每年增長15%，三四線城市現(xiàn)在就是這樣的增速，而路的增長每年1%都不到。中國有全世界最大的城市化運動，加上消費升級帶來的購車潮，城市一定堵，而且會越來越堵，從一二線開始，三四線城市也會慢慢變成堵城。

2、造“云軌”

王傳福是一個企業(yè)家。當企業(yè)家看到城市治堵的超級難題，能不能找到一種方法，把解決社會問題和創(chuàng)造股東價值結合起來?

王傳福想到了一個幾十年前就有、但后來被遺忘的辦法，就是把地上的路搬到空中，相當于路上做減法，空中做加法，形成立體化交通。他的基本思路是：路是給車修的，軌道交通是給人修的;路越修越多，但車更多，最后越修越堵;而發(fā)展空中軌道，從“車輪上的城市”轉變?yōu)?ldquo;軌道上的城市”，才能徹底地解決城市擁堵問題。

| 立體化交通解決方案

王傳福給比亞迪的空中軌道交通項目取名“云軌”。花了5年時間，斥資50億，終于研發(fā)成功，并在比亞迪廠區(qū)先建成樣板，實際使用。

“云軌”的好處有哪些呢?

建造成本低：造價為地鐵的1/5;

建設周期短：時間為地鐵的1/3;

地形適應性強：爬坡能力強，坡長100米、垂直高度可上升10米，同樣坡長地鐵可上升的垂直高度僅為3米;轉彎半徑45米，不像地鐵要300米才能轉得過去;

噪音低，可以從城市建筑群中穿過;

不占用路權：單軌，在城市綠化帶上空10-15米的高度修建，不太涉及拆遷;

運能適中：編組靈活，單向運能為每小時1-3萬人;

無污染、零排放：行駛靠電。車廂備了電池，剎車的時候能把電回收一部分，假如遇到電網(wǎng)意外斷電，可以用電池動力把列車推到站里去，用電池最長能跑10公里。

“云軌”2016年下半年亮相。它適用于中、小城市的骨干線和大中城市的加密線等線路，可以和地鐵、公交巴士等其它交通工具錯位發(fā)展，互為補充。但是也有人在網(wǎng)上開玩笑：“云軌”是什么鬼?一個民營企業(yè)怎么可能做得起來軌道交通?

實際情況是，比亞迪已經(jīng)和十幾個城市在洽談建設“云軌”，市場需求巨大。由于“云軌”要在地方建廠生產(chǎn)，還可以帶動當?shù)谿DP，更受政府歡迎。

| 比亞迪全球新能源整體解決方案

不僅政府，萬科、碧桂園、華僑城等開發(fā)商也聞風而動。萬科和比亞迪結盟，將在城市軌道交通發(fā)展、工業(yè)園區(qū)開發(fā)等方面深度全面合作。萬科的“城市配套服務商”定位與比亞迪的“云軌”愿景高度重合，郁亮說，“軌道+物業(yè)”是萬科非?？春玫慕鉀Q未來普通人居住、生活、工作的模式。碧桂園去年11月和比亞迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在軌交建設、軌交沿線和工業(yè)園土地開發(fā)方面建立優(yōu)先合作伙伴關系。華僑城與比亞迪的合作模式是軌道加旅游，主要解決游客蜂擁至旅游景區(qū)導致的擁堵問題。

在解決社會問題的同時，一個超級商機也迸發(fā)出來。

3、“云軌”之前

現(xiàn)在回答為什么一個民營企業(yè)能做軌道交通的問題。

空中單軌電力交通，目前掌握技術的是龐巴迪和日立，以及比亞迪。中車也有能力，但目前主要忙于地鐵、高鐵。

重慶在長江邊有一條跨坐式的空中單軌項目，是日立和中車合資做的。和重慶的車輛比，“云軌”一節(jié)車廂重14噸，輕一半;“云軌”采用永磁電機，一個電機不到200公斤，重慶用的是感應電機，大概800公斤;“云軌”是鋁車身，重慶的是鋼車身;“云軌”車身高約4米，可以做成流線型，重慶的身身高約5米，只能是方型的。

顯然，“云軌”的解決方案是輕量化，這樣更節(jié)約成本。

為什么能做到輕量化?因為比亞迪之前在電動大巴方面有很多投入，形成了很多know-how與核心技術，比亞迪電動大巴就全是鋁車身。“云軌”是把電動車技術、電池技術、機械結構技術全部用上去了。之所以花了50億做“云軌”研發(fā)，是因為符合輕量化目標的大部分零部件外邊都沒有，只能自己來做。

沒有比亞迪在電動車、電動大巴方面的探索創(chuàng)新，就不會有今天的“云軌”。

4、比亞迪治污

“云軌”是為了治堵，電動大巴和電動出租車是為了治污。

全球103個國家和地區(qū)的3000多個監(jiān)測空氣質量的城市中，80%以上的城市污染超標，每8個死亡人口中就有1例是由空氣污染導致。北京環(huán)保局指出：約1/3的PM2.5來自于機動車。

在中國的大城市，公交車、出租車的數(shù)量只占全部機動車的2%左右，但它的空氣污染排放量占1/3以上，因為從早上5點跑到晚上10點，絕大部分都是柴油車，都是慢速;物流車、環(huán)衛(wèi)車、裝建筑材料的車、運商品的車，數(shù)量占18%左右，排放占1/3;最后是私家車，私家車數(shù)量占80%，但排放沒那么大，主要是開的時間很短。

太原運行的比亞迪純電動出租車e6

7年前，比亞迪在深圳提出“公交電動化”時，遭遇過不少質疑聲。國外都沒干過，你行不行啊?會不會爆炸?兩年后的電池壽命會不會有問題?深圳市大力支持比亞迪探索，利用特區(qū)先行先試的條件出臺了一系列電動車標準和上路的標準。最終，城市公交電動化的方向成了國家的戰(zhàn)略。深圳計劃在2017年完成整個城市超過1.5萬輛電動公交巴士的替換，太原在2016年已經(jīng)完成了8000多臺純電動出租車的置換，成為全球首個實現(xiàn)出租車百分百電動化的城市。

2008年北京奧運會閉幕式，倫敦組委會人來接旗，是開著柴油大巴到鳥巢的。今天，比亞迪的電動大巴跑在了倫敦的大街上。

倫敦街頭的比亞迪紅色雙層電動大巴

今天，比亞迪電動車的銷量已經(jīng)是世界第一。但王傳福相信，等比亞迪的新能源車成本再做低一些，比亞迪在私家車領域也會大爆發(fā)。

5、王傳福氣質

王傳福的信心來自于比亞迪差不多2萬人的工程師隊伍。其中光研究電池的就有1000人，而國外的競爭對手三洋、三星、LG都只有300人。為什么干不過他們?

巴菲特旗下的基金是比亞迪的第三大股東，他們看重比亞迪的是其身上有一種“愛迪生氣質”。2萬名工程師，這個價值在財務報表上看不到，但卻是決定性的財富。

比亞迪的氣質，源于王傳福的氣質。

1966年，王傳福出生在安徽無為縣一戶農民家庭，家中排行老七。上初中時父母相繼去世，哥哥不得不輟學養(yǎng)家。1983年，王傳?？既胫心系V冶學院冶金物理化學系，雖然學校離岳麓山很近，但因為窮，他沒有去過。自幼養(yǎng)成的艱苦奮斗精神，注定將伴隨王傳福一生。

1987年，王傳?？忌现锌圃罕本┯猩饘傺芯靠傇旱难芯可?，碩士畢業(yè)后留院工作，不久被提撥為研究院的副主任。1995年，王傳福辭職創(chuàng)業(yè)，他從做投資的親戚那里籌集了大約250萬元，租了一處2000平方米左右的廠房，帶著20多名員工生產(chǎn)可充電電池。雖然是一個新公司，王傳福卻喊出了要和索尼和三洋進口電池一爭高低的口號。

下海伊始，王傳福去國外買設備，想做自主品牌的電池，結果對方不僅不賣給他，還說：“你們中國人做不好電池。”當時出國過海關，工作人員要求查看回程機票，好像中國人就要賴在國外不走似的，很傷自尊心。

當時建一條鎳鎘電池生產(chǎn)線，要幾千萬元投入。王傳福給大家算賬，“一套進口設備20萬美元，按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎?”他把國外先進的生產(chǎn)線進行分解，把大部分環(huán)節(jié)用人工代替，終于建成了一條以人為主、“人+夾具=機器手”的生產(chǎn)線。“世界電池大王”就是這樣起步的。

王傳福喜歡泡在實驗室，他喜歡“技術工人”的感覺，工程師的感覺，就是一切創(chuàng)新想法都可以實實在在地做出來。

6、自主研發(fā)的“魚池效應”

從造電池，到做IT，到造車，到“云軌”，比亞迪的每一次跳躍都讓業(yè)界震動、質疑，最后不得不服。比亞迪成功的根源，是在IT、汽車、太陽能、儲能等多個關聯(lián)性產(chǎn)業(yè)，在模具、材料、機械、電子、軟件、計算機、手機、整車等技術領域，堅持“技術為王、創(chuàng)新為本”，實現(xiàn)了自主研發(fā)的全覆蓋，掌握了電池、電機、電控等核心技術，并對這些技術進行整合與集成，實現(xiàn)再創(chuàng)新。

| 比亞迪美國分公司洛杉磯總部

王傳福曾經(jīng)舉例說，如果要開發(fā)一輛顛覆性創(chuàng)新的插電式混合動力車，需要發(fā)動機、電動機、自動變速箱、電池、電機、電控，而將不同零部件供應商們揉在一起，不僅沒有標準，沒有協(xié)議，連合同都沒法簽，其中困難可想而知。但對比亞迪而言，只需要把六個事業(yè)部的總經(jīng)理一起召集來開會即可，“比亞迪員工靠著一種良性永續(xù)的協(xié)作制度，不談費用分攤，不談模具費，不談賠償，只管放手去做，最后所有這些由我來買單”，“大家都明白，之所以堅持自主創(chuàng)新，堅持把所有核心技術都掌握在自己手里，是為了在未來，在我們所涉及到的領域，比亞迪能夠隨時進行高效的創(chuàng)新集成，達到1+1>2，1+1+1>3。”

通過多年積累，比亞迪的技術創(chuàng)新出現(xiàn)了一種“魚池效應”。很多創(chuàng)意不斷迸發(fā)并被存蓄在池子中，像養(yǎng)了很多條魚，需要的時候就撈一條出來。電動車是一條大魚，“云軌”是一條大魚，還有的正在養(yǎng)，等適當時候也會撈出來。

7、比亞迪力量

王傳福是中國最著名的創(chuàng)新型實業(yè)家之一。

他是一個異常樸素的人，不會打高爾夫球，沒有娛樂活動，只要哪天在公司沒有接待，就穿比亞迪工作服，上班打卡，去食堂吃工作餐。但對技術，王傳福超級狂熱，經(jīng)常在實驗室和設計負責人的辦公室一呆就是一天。他是一個沒有“技術恐懼癥”的人，他信賴年輕好學愿意嘗試的中國工程師，而不膜拜資深的歐美技術專家。

他尊重股東，但并不盲從投資人的聲音。2003年當香港的機構投資者得知他決定造汽車后，十分不解，質問電話接踵而來，甚至說要拋空比亞迪的股票。幾天之內，比亞迪的市值蒸發(fā)掉30多億。但王傳福不為所動。他相信技術、創(chuàng)新和比亞迪獨特的全覆蓋研發(fā)模式。

經(jīng)過長期的積累和對電動化的聚焦，比亞迪正在成為世界矚目的綠色公司。在去年底的C40世界市長高峰會上，比亞迪發(fā)出“為地球降溫1℃”的倡議。王傳福說：“在2015年的巴黎氣候大會上，全球主要國家達成的目標是：在本世紀內，將地球升溫幅度控制在2℃以內。比亞迪之所以提出為地球降溫1℃的倡議，不是無知，也非狂妄，我知道，在未來的數(shù)十年，地球升溫的趨勢不可避免，我今年50歲，我想，在我有生之年，也許不會看到地球降溫，但我希望我們的孩子可以看到，我們的后代可以看到。”

王傳福希望在綠色發(fā)展的方向上，不僅為中國，也為世界貢獻力量。

在C40會議上，王傳福一天要排十幾二十個議程。他是比亞迪最大的營銷大使。在國內，如果一天不進技術實驗室，王傳福會不自在。在國外，如果一天不安排足夠的客戶見面，王傳福也會不自在。不是一天，一年，從1995年創(chuàng)業(yè)至今，差不多22年一直如此。

1999年，比亞迪第一個負責在北美市場推銷電池的業(yè)務員來到洛杉磯，當時只帶著300美元零用錢和一包電池。她用了最土的辦法做市場，就是按照黃頁的電話號碼從頭往后一個個打電話，剛開始，英語完全不過關，打到一年后，一本黃頁打完了，英語已經(jīng)很流利。

斯坦福大學運行的比亞迪電動大巴

Facebook園區(qū)運行的比亞迪電動大巴

2016年年底，當我在斯坦福大學、Facebook園區(qū)看到比亞迪的電動大巴穿梭往復，當我看到比亞迪在洛杉磯蘭卡斯特的工廠里訂單做不完，我又一次想到1999年的那個場景。

張謇說過:“天之生人也，與草木無異。若遺留一二有用事業(yè)，與草木同生，即不與草木同腐朽。”一個人，真的可以改變世界上的很多東西。從王傳福和比亞迪人的身上，我強烈地感受到這種生生不息的力量。

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